Kopuzņēmums RB Rail AS, kas atbild par projekta centralizētu koordinēšanu un dzelzceļa līnijas sertificēšanu visās trīs Baltijas valstīs, ir veicis uz augsta līmeņa principiem balstītu fiskālo analīzi. Tā atspoguļo Rail Baltica faktiskās izmaksas Igaunijai, Latvijai un Lietuvai, ņemot vērā nodokļu atdevi būvniecības laikā. Analīze balstīta uz pēdējām projekta izmaksu aplēsēm, kā arī uz Latvijas Bankas (2026) un Igaunijas pētniecības centra CentAR (2023) pētījumu secinājumiem par Rail Baltica projekta ietekmi uz valstu ekonomiku būvniecības laikā.
Galvenā atziņa pēc piesardzīga aprēķina – no katra Rail Baltica būvniecībā ieguldītā eiro valsts budžetā nodokļos atgriežas no 19 līdz 21 centam, proti, pievienotās vērtības nodokļa (PVN), iedzīvotāju ienākuma nodokļa un valsts sociālās apdrošināšanas iemaksu veidā. Patiesībā atdeve var būt vēl lielāka, jo aprēķinā nav iekļauti darbinieku izdevumi vietējā ekonomikā.
Analīzē modelēti trīs finansēšanas scenāriji
Konservatīvais scenārijs: Ja no nākamā ES daudzgadu budžeta Rail Baltica projekts saņemtu tikai 1,5 reizes vairāk par līdz šim piesaistīto EISI finansējumu un visu pārējo valstis segtu no sava budžeta, gala izmaksas veidotu aptuveni 22 % Igaunijai, 21 % Latvijai un 36 % Lietuvai no kopējām projekta izmaksām.
Jauktais scenārijs, visticamākais: Projekta ieviešana notiek, izmantojot ne tikai EISI finansējumu – visas trīs valstis plāno piesaistīt arī papildu līdzekļus no citiem avotiem, lai mazinātu slogu nodokļu maksātājiem un valsts budžetiem. Igaunija, piemēram, izmantotu ES Atveseļošanas fonda līdzekļus un ieņēmumus no emisiju kvotu tirdzniecības. Latvija potenciāli atsevišķu trases posmu īstenošanai izmantotu publiskās un privātās partnerības modeli. Savukārt Lietuva izvērtētu vairāku finansējuma avotu kombināciju. Ja šie risinājumi tiktu īstenoti, faktiskie valstu ieguldījumi jeb neto izmaksas būvniecības laikā varētu samazināties līdz aptuveni 7 % Igaunijai, 4 % Latvijai un 13 % Lietuvai no kopējām projekta izmaksām.
Optimistiskais scenārijs: Ja ES segtu 85 % no kopējām projekta izmaksām, kā sākotnēji paredzēts, visas trīs valstis varētu gūt neto ieguvumu, jo tiešie nodokļu ieņēmumi pārsniegtu valstu ieguldījumus būvniecības laikā. Tas nozīmē, ka, saglabājot sākotnēji paredzēto finansējuma sadalījumu (15 % Baltijas valstīm un 85 % ES), Igaunija, Latvija un Lietuva faktiski ne tikai nefinansētu būvniecību no saviem līdzekļiem, bet pat gūtu papildu ieņēmumus valsts budžetā. Tomēr šāds scenārijs ir maz ticams, jo ne visas izmaksas tiek uzskatītas par attiecināmām ES fondu projektu ietvaros.
Tiek lēsts, ka nodokļu atdeve visās trijās valstīs varētu būt līdzīga – aptuveni 19–21 cents no eiro. Galvenais faktors, kas ietekmētu gala izmaksas, ir finansēšanas struktūra: jo lielāku izmaksu daļu sedz ES fondi, privātie partneri vai citi ārējie finansējuma avoti, jo mazāks slogs gulstas uz valsts budžetu būvniecības laikā.
“Rail Baltica ir trīs valstu projekts, un tam nepieciešams arī trīs valstu skatījums uz projekta finansēšanas mehānismiem. Šī analīze, lai gan uz pieņēmumiem balstīta, to nodrošina – ar vienotu metodoloģiju un salīdzināmiem rezultātiem, kas apstiprina, ka projekts ir fiskāli īstenojams visos trijos scenārijos," norāda RB Rail AS valdes priekšsēdētājs Marko Kivila. “Neto izmaksas ir tā summa, kas valstij faktiski jāsedz no sava budžeta pēc tam, kad no kopējām projekta izmaksām atskaitīts ES un citu avotu finansējums, kā arī atgūtie nodokļi no būvniecībā ieguldītajiem līdzekļiem. Visām trim valstīm tagad ir kopīgs un pamatots faktu kopums turpmākajām diskusijām.”
"Šīs analīzes aplēses ir svarīgas, jo parāda, ka projekta īstenošana nav tikai
“gigantiskas” izmaksas un budžeta slogs bez jebkādas atdeves, bet optimistiska scenārija gadījumā sniedz tūlītēju atdevi un budžeta ieņēmumu pieaugumu. Tieši šāda kopīga izpratne ir nepieciešama diskusijām gan par nākamo daudzgadu finanšu ietvaru, gan par to, kā katra valsts izmanto tai pieejamos finansēšanas instrumentus," saka Matīss Paegle, RB Rail AS padomes priekšsēdētājs. "Ņemot vērā nodokļu atdevi, projekta finansējums atbilst vai tikai nedaudz pārsniedz sākotnēji aplēsto 15 % slogu pret 85 % ES ieguldījumu."
Ko analīze ietver un ko neietver
Analīze aptver tikai projekta būvniecības fāzi un salīdzina katras valsts ieguldījumus ar nodokļu ieņēmumu prognozēm trīs finansēšanas scenārijos. Tajā nav iekļautas dzelzceļa ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas, kā arī ritošā sastāva iegāde.
Latvijas gadījumā kā viens no scenārijiem atsevišķam trases posmam tiek izskatīta publiskās un privātās partnerības (PPP) modeļa izmantošana. Analīzē ietverti ar šo risinājumu saistītie nodokļu ieguvumi būvniecības laikā, taču nav aprēķināti turpmākie maksājumi privātajam partnerim ekspluatācijas periodā. Būtiski atzīmēt, ka saskaņā ar Latvijas normatīvajiem aktiem šāds modelis ir pieļaujams tikai tad, ja tas ir ekonomiski izdevīgāks par tradicionālu publisko iepirkumu, tādējādi nodrošinot valsts interešu aizsardzību.
Rail Baltica izmaksu un ieguvumu analīze (2024) sniedza aplēses par projekta ilgtermiņa ieguvumiem: ātrāku un videi draudzīgāku transportu, ciešākām tirdzniecības saitēm un ekonomikas izaugsmi Baltijā. Savukārt šī analīze cenšas iezīmēt projekta ekonomisko atdevi jau būvniecības laikā – aspektu, kas līdz šim ir bijis mazāk izpētīts.
Kā aprēķināti dati
Kopējās būvniecības izmaksas sadalītas 12 darbu kategorijās, tostarp zemes darbos, sliežu izbūvē, signalizācijā, elektrifikācijā, staciju būvniecībā un citās. Katra kategorija analizēta atsevišķi, ņemot vērā tās ietekmi uz vietējo ekonomiku. Nodokļu parametri balstīti uz normatīvajiem aktiem, kā arī aprēķiniem par to, cik liela PVN daļa atgriežas valsts budžetā. Rezultātu pārbaudei par galvenajiem atsauces avotiem izmantoti Latvijas Bankas (2026) un CentAR (2024) pētījumi par Rail Baltica projekta ekonomisko ietekmi būvniecības laikā.